En el siglo XIX el ferrocarril va a ser un instrumento fundamental para el desarrollo de las comunicaciones y para el fomento de las diferentes actividades productivas.
Desde el siglo XVIII, la monarquía había intentado gestionar las comunicaciones, tratando de crear un mercado nacional con el primer plan de carreteras, de diseño radial. No obstante, la precariedad de medios hizo que este plan no produjera grandes beneficios económicos.
Ya en el XIX, en 1837, apareció en suelo español (en Cuba, entonces aún territorio del Estado español) el primer ferrocarril, aunque parece que en 1836 ya se extraía carbón de las minas de Arnao, en Asturias, mediante un sistema de raíles.
En 1848, en plena década moderada, la legislación restrictiva permitió la concesión, por parte del Estado, a unos inversores, la construcción de la línea entre Barcelona y Mataró, de unos 29 km de longitud. Unos años más tarde, a raíz del primer plan general de ferrocarriles, de 1851, se construyó la línea entre Madrid y Aranjuez, que aparece en el video de la parte inferior de la entrada y que se conoció con el sobrenombre de Ferrocarril de la Fresa y que se prolongó más tarde hasta Andalucía y Levante, y la línea Langreo-Gijón, en plena cuenca minera. En 1852 también se construyó el ferrocarril Alar del Rey-Santander (en realidad, hasta 1866) para transportar hasta el puerto los granos y harinas castellanos. Y no se construyó más en parte porque la legislación económica, propia de los moderados, era realmente limitada.
Años más tarde, ya en pleno bienio progresista, cuando los progresistas, mediante la legislación específica sobre ferrocarriles (Ley General de Caminos de Hierro de 1855), la legislación agraria (desamortización de Madoz) y la legislación bancaria (leyes de sociedades anónimas de crédito) favorecieron las concesiones de construcción y explotación de diversas líneas. Así pues, a raíz de estas medidas se construyeron muchas más líneas, que se beneficiaron de la creación de sociedades de crédito. Estas sociedades fueron muy importantes en el proceso de construcción de ferrocarriles porque se encargaron de la concesión de préstamos que se debían utilizar como argumento para solicitar, del Estado, las citadas concesiones (entre otros requisitos).
Fruto de estas medidas fue la aparición de diversas compañías ferroviarias como la línea entre Valencia y Xátiva (inaugurada en 1854), la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) en 1856, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, en 1858, o la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, en 1877.
Prueba de que la legislación, o la estructura económica y social, o la mentalidad de la burguesía, no favorecieron una apertura económica y un desarrollo, es el hecho de que esta situación se mantuvo, más o menos incólume, hasta la Postguerra civil, cuando, en 1941, se promulgó la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y, como consecuencia, apareció una empresa estatal que acometió esta importante función económica y social: la RENFE.
Fruto de estas medidas fue la aparición de diversas compañías ferroviarias como la línea entre Valencia y Xátiva (inaugurada en 1854), la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) en 1856, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, en 1858, o la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, en 1877.
Prueba de que la legislación, o la estructura económica y social, o la mentalidad de la burguesía, no favorecieron una apertura económica y un desarrollo, es el hecho de que esta situación se mantuvo, más o menos incólume, hasta la Postguerra civil, cuando, en 1941, se promulgó la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y, como consecuencia, apareció una empresa estatal que acometió esta importante función económica y social: la RENFE.
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